Wi-Fi รถไฟใต้ดินโตเกียว vs eSIM ท่องเที่ยว: ทดสอบความเร็วและ Latency เครือข่ายใต้ดินปี 2026

ระบบขนส่งใต้ดินโตเกียว: ความจริงเรื่องสัญญาณเน็ตลึกลงไปใต้พิภพ

การเดินทางด้วยระบบรางในโตเกียวถือเป็นต้นแบบของการบริหารจัดการที่เปี่ยมประสิทธิภาพสูงสุด แต่สำหรับนักท่องเที่ยวต่างชาติแล้ว นี่คือบททดสอบความเสถียรของสัญญาณอินเทอร์เน็ตบนมือถือที่โหดหินที่สุดเช่นกัน ระบบรถไฟใต้ดินของโตเกียวไม่ใช่โครงข่ายเดี่ยวๆ แต่เป็นเขาวงกตขนาดมหึมาที่บริหารจัดการโดยหลายผู้ให้บริการ ประกอบด้วย Tokyo Metro (9 เส้นทาง รวมระยะทาง 195 กิโลเมตร), รถไฟใต้ดินเทศบาล Toei Subway (4 เส้นทาง รวมระยะทาง 109 กิโลเมตร) และชานชาลาชั้นใต้ดินลึกของสายรถไฟ JR East ที่ตัดผ่านสถานีเชื่อมต่อขนาดใหญ่อย่าง Shinjuku, Shibuya และ Tokyo Station

+-------------------------------------------------------------------------+
|                  ภาพรวมระบบขนส่งใต้ดินในกรุงโตเกียว                     |
+-------------------+-----------------------------------------------------+
| Tokyo Metro       | 9 เส้นทาง (Ginza, Marunouchi, Hibiya, Tozai,        |
|                   | Chiyoda, Yurakucho, Hanzomon, Namboku, Fukutoshin)  |
+-------------------+-----------------------------------------------------+
| Toei Subway       | 4 เส้นทาง (Asakusa, Mita, Shinjuku, Oedo)           |
+-------------------+-----------------------------------------------------+
| สถานีเชื่อมต่อใต้ดิน| Shinjuku (ทางออกกว่า 200 ทาง), Tokyo Station,       |
| ขนาดใหญ่          | Shibuya, Ikebukuro, Otemachi (จุดตัดใต้ดิน 5 สาย)   |
+-------------------+-----------------------------------------------------+
| ชานชาลาที่ลึกที่สุด | สถานี Roppongi (Toei Oedo Line) ชั้น B7 (~42.3 ม.)  |
+-------------------+-----------------------------------------------------+

ความท้าทายทางวิศวกรรม: ความลึกสุดขั้วและโครงสร้างใต้ดินหลายระดับชั้น

ความลึกและความหนาแน่นของโครงสร้างวิศวกรรมโยธาในโตเกียวสร้างอุปสรรคสำคัญต่อการแพร่กระจายของคลื่นความถี่วิทยุ (RF Propagation) แม้ว่าสายรถไฟเก่าแก่อย่าง Ginza Line (สร้างขึ้นในปี 1927) จะอยู่ลึกลงไปจากระดับถนนเพียงไม่กี่เมตร แต่เส้นทางวิศวกรรมสมัยใหม่กลับถูกสร้างไว้ลึกอย่างน่าทึ่ง:

• สถานี Roppongi (Toei Oedo Line): ชานชาลาที่ 1 ลึกลงไปถึง ชั้นใต้ดินระดับ 7 (B7) หรือประมาณ 42.3 เมตรใต้ผิวดิน
• สถานี Otemachi: จุดเชื่อมต่อรถไฟ 5 สายที่ซับซ้อน ซึ่งมีผู้โดยสารนับแสนคนเดินทางผ่านแผ่นคอนกรีตใต้ดิน ชั้นลอย และชั้นใต้ดินของอาคารพาณิชย์
• สถานี Shinjuku: สถานีขนส่งผู้โดยสารที่พลุกพล่านที่สุดในโลก รองรับผู้โดยสารมากกว่า 3.5 ล้านคนต่อวัน พร้อมทางออกมากกว่า 200 ประตู และมีระดับชั้นใต้ดินซ้อนทับกันหลายชั้น

ชานชาลาคอนกรีตเสริมเหล็ก ประตูกันคลื่นระเบิด ปล่องบันไดเลื่อนหลายชั้น และขบวนรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูง ล้วนทำให้สัญญาณโทรศัพท์ถูกลดทอนลงอย่างรุนแรง หากไม่มีการส่งต่อสัญญาณเซลลูลาร์แบบไดนามิกที่ต่อเนื่องระหว่างสายเคเบิลรั่วสัญญาณตามแนวราง (Leaky Coaxial Cables - LCX) และระบบเสาอากาศกระจายสัญญาณบนชานชาลา (Distributed Antenna Systems - DAS) การส่งถ่ายข้อมูลจะขาดหายลงทันที

ระดับพื้นถนน (0 ม.)
   │
   ├── Ginza Line (ใต้ดินระดับตื้น ~B1/B2)
   │     └── สิ่งกีดขวางสัญญาณน้อย คลื่นจากเสาบนดินทะลุถึงได้
   │
   ├── โครงสร้างชั้นลอย Otemachi / Tokyo Hub (B2 - B4)
   │     └── แผ่นคอนกรีตหนาแน่น มีสัญญาณรบกวนจากคนสัญจรหนาแน่น
   │
   └── Toei Oedo Line - Roppongi (B7, -42.3 ม.)
         └── ลึกสุดขั้ว ต้องพึ่งพาโครงสร้างพื้นฐาน LCX / DAS ภายในอุโมงค์ 100%

ความจริงของนักเดินทาง: ทำไมเน็ตใต้ดินแบบเรียลไทม์จึงเป็นเรื่องที่ขาดไม่ได้

สำหรับนักท่องเที่ยว การที่เน็ตหลุดใต้ดินไม่ใช่แค่เรื่องน่าหงุดหงิด แต่มันทำให้การนำทางหยุดชะงักลงทันที การเดินทางในญี่ปุ่นยุคนี้ต้องอาศัยการรับส่งข้อมูลสดใหม่อย่างต่อเนื่อง ด้วยเหตุผลสำคัญ 4 ประการ:

1. ระบบวิ่งเชื่อมต่อข้ามสายอัตโนมัติ (Chokutsu Unten): ขบวนรถไฟหนึ่งขบวนสามารถวิ่งเปลี่ยนจากรางของ Tokyo Metro เข้าสู่รางของรถไฟเอกชน (เช่น Tokyu, Tobu หรือ Keikyu) ได้แบบไร้รอยต่อระหว่างทาง และอาจเปลี่ยนประเภทจากรถธรรมดา (Local) เป็นรถด่วนพิเศษ (Rapid Express) ที่ข้ามสถานีปลายทางของคุณไป แผนที่แบบ PDF จึงไม่สามารถช่วยอะไรได้ คุณต้องใช้ข้อมูลอัปเดตสถานะแบบสดๆ บน Google Maps, Navitime Japan Travel หรือ Jorudan เท่านั้นเพื่อติดตามตำแหน่งรถไฟแบบเรียลไทม์
2. การยืนยันข้อมูลบัตร IC Card ดิจิทัล (Suica & Pasmo): นักท่องเที่ยวส่วนใหญ่แตะเข้า-ออกสถานีผ่าน Apple Wallet หรือ Google Pay หากเจอปัญหา "ยอดเงินไม่เพียงพอ" ที่ประตูกั้นทางออก คุณจะไม่สามารถเติมเงินเข้าบัตรดิจิทัลได้เลย หากปราศจากการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตที่เสถียรและมีค่า Latency ต่ำเพื่อสื่อสารกับเซิร์ฟเวอร์ของ Apple/JR
3. การเดินเปลี่ยนชานชาลาภายในสถานี: การหาบันไดหรือทางเชื่อมที่ถูกต้องท่ามกลางทางเดินใต้ดินนับสิบเส้นทาง ต้องอาศัยระบบนำทางในอาคาร (Indoor Mapping) แบบสดๆ เพื่อให้ทันเวลาเปลี่ยนขบวนที่มีเวลาให้เพียง 2 นาที
4. การแปลประกาศแจ้งเหตุรถไฟล่าช้าทันที: ป้ายแจ้งเหตุขัดข้องหรือรถไฟดีเลย์ใต้ดินส่วนใหญ่แสดงเป็นภาษาญี่ปุ่น การใช้ระบบสแกนภาพแปลภาษาแบบเรียลไทม์ (OCR) ผ่าน Google Translate จำเป็นต้องใช้แบนด์วิดท์อินเทอร์เน็ตที่พร้อมใช้งานตลอดเวลา

+--------------------------+-----------------------+-----------------------------+
| ฟังก์ชันการเดินทาง       | แอป / ระบบสำคัญ       | ความเสี่ยงเมื่อเน็ตตัด      |
+--------------------------+-----------------------+-----------------------------+
| ติดตามรถไฟวิ่งข้ามสาย    | Google Maps, Navitime | นั่งรถไฟด่วนเลยสถานี        |
| บัตรโดยสารดิจิทัล        | Apple Pay / Suica     | ติดอยู่ที่ประตูกั้นทางออก   |
| นำทางตามทางเดินใต้ดิน    | Live Transit Engine   | วิ่งเปลี่ยนขบวน 2 นาทีไม่ทัน |
| แปลประกาศแจ้งเตือนสด     | Google Translate OCR  | ไม่รู้ว่ารถไฟหยุดวิ่ง       |
+--------------------------+-----------------------+-----------------------------+

มาตรฐานความเร็วสำรองยามฉุกเฉิน (Fail-Safe Data)

เมื่อต้องเลือกระหว่าง Wi-Fi ฟรีตามสถานีกับการใช้งาน eSIM บนเครือข่ายมือถือ ความเร็วขั้นต่ำเมื่อติด FUP ถือเป็นจุดชี้ขาด eSIM ท่องเที่ยวทั่วไปมักจะลดความเร็วลงเหลือเพียง 128kbps เมื่อใช้งานครบโควตาความเร็วสูง ซึ่งความเร็วระดับนี้ไม่สามารถโหลดแผนที่แบบเวกเตอร์ หรือยืนยันตัวตนผ่านเกตเวย์ของ Apple Pay ในอุโมงค์ที่แออัดได้เลย

ในทางกลับกัน บริการอย่าง MollySIM ใช้เกณฑ์ความเร็ว Fair Use Policy (FUP) ขั้นต่ำที่ 384kbps ซึ่งเร็วกว่ามาตรฐานทั่วไปในตลาดถึง 3 เท่า จึงให้แบนด์วิดท์ที่เพียงพอต่อการเช็กยอดเงินใน Apple Wallet, ส่งคำสั่ง API บนตารางเวลาของ Jorudan และดาวน์โหลดเลเยอร์แผนที่สำคัญได้แม้จะยืนอยู่บนชานชาลาชั้น B7 ก็ตาม

กับดัก Wi-Fi ฟรีตามสถานี: Captive Portal, สัญญาณหลุดบ่อย และความเสี่ยงด้านความปลอดภัย

การพึ่งพา Wi-Fi สาธารณะตามสถานีรถไฟใต้ดินโตเกียวอาจทำให้ระบบนำทางของคุณล้มเหลวได้ง่ายๆ แม้ว่าผู้ให้บริการจะโปรโมตชื่อเครือข่ายอย่าง Metro_Free_Wi-Fi, Toei_Subway_Free_Wi-Fi หรือแอปรวมสัญญาณอย่าง Japan Connected-free Wi-Fi ว่าเป็นบริการอำนวยความสะดวก แต่โครงสร้างทางเทคนิคของระบบเหล่านี้กลับมีข้อจำกัดร้ายแรงทั้งในแง่การทำงานและความปลอดภัย

+-----------------------------+------------------------------------+---------------------------------------+
| คุณสมบัติ / การทดสอบ        | Wi-Fi สาธารณะสถานีรถไฟโตเกียว      | เซลลูลาร์ eSIM เฉพาะ (เช่น MollySIM)  |
+-----------------------------+------------------------------------+---------------------------------------+
| วิธีการยืนยันตัวตน         | หน้าเว็บ Captive Portal / เช็ก MAC | เข้ารหัส SIM-AKA / มาตรฐาน 3GPP       |
| ระยะเวลาต่อเซสชัน          | 30 ถึง 60 นาที (ตัดการเชื่อมต่อทันที) | ต่อเนื่องตลอดอายุแพ็กเกจ             |
| สัญญาณในอุโมงค์             | ไม่มี (ใช้งานได้เฉพาะบนชานชาลา)     | ครอบคลุมต่อเนื่องผ่าน Sub-6GHz ในราง  |
| การเข้ารหัสสัญญาณไร้สาย     | แบบเปิด (ไม่มีการเข้ารหัส / 802.11) | AES-128 / SNOW 3G / 256-bit 5G-NAS    |
| ความเสี่ยงถูกดักข้อมูล      | สูง (MitM, Evil Twin, Sniffing)    | ต่ำมาก (แยกความปลอดภัยระดับโอเปอเรเตอร์)|
| ความเร็วขั้นต่ำฉุกเฉิน      | 0 kbps (เมื่ออยู่นอกชานชาลา)        | 384 kbps (FUP ขั้นต่ำของ MollySIM)    |
+-----------------------------+------------------------------------+---------------------------------------+

วงจรอุบาทว์ของ Captive Portal และการยืนยันตัวตน

อุปสรรคที่สร้างความหงุดหงิดให้ผู้โดยสารมากที่สุดคือโครงสร้างของ Captive Portal การเชื่อมต่อจุดบริการ Wi-Fi ของเทศบาลไม่เคยเกิดขึ้นแบบอัตโนมัติอย่างราบรื่น:

1. การตัดเซสชันอย่างเข้มงวด: สิทธิ์การใช้งานฟรีจะถูกจำกัดเวลาไว้ที่ 30 หรือ 60 นาที เมื่อหมดเวลา ระบบจะตัดการเชื่อมต่อ TCP ทันทีโดยไม่มีการต่ออายุโทเคนให้อัตโนมัติ
2. สัญญาณขาดหายเมื่อรถไฟเข้าอุโมงค์: จุดกระจายสัญญาณ Wi-Fi ติดตั้งอยู่เฉพาะบนชานชาลาและโถงทางเดิน ไม่ได้ติดตั้งไว้ภายในอุโมงค์ ทันทีที่รถไฟเคลื่อนตัวออกจากสถานี สัญญาณคลื่น 2.4GHz/5GHz จะหลุดดับลงทันที
3. กับดักการเชื่อมต่อของระบบปฏิบัติการ: เมื่อรถไฟเทียบชานชาลาถัดไป สมาร์ตโฟนจะตรวจพบ SSID เดิม (Metro_Free_Wi-Fi) และเชื่อมต่อให้อัตโนมัติ แต่เนื่องจากระบบ Captive Portal บังคับให้ต้องเปิดเบราว์เซอร์เพื่อกดยอมรับเงื่อนไขใหม่ ตัวเครื่องจึงค้างอยู่ในสถานะ "เชื่อมต่อแล้ว แต่ไม่มีอินเทอร์เน็ต" (Connected, No Internet) ส่งผลให้การทำงานเบื้องหลังของแอป—เช่น การคำนวณเส้นทาง Jorudan, การตรวจสอบเซิร์ฟเวอร์ Apple Wallet และคำขอแปลภาษาของ Google Translate—ค้างเติ่งจนกว่าคุณจะเปิดหน้าเว็บเพื่อล็อกอินใหม่

[ชานชาลาที่ 1] เชื่อมต่อสำเร็จ ---> [เข้าสู่อุโมงค์] สัญญาณหลุด (TCP ขาด)
                                            |
                                            v
[ชานชาลาที่ 2] จับสัญญาณอัตโนมัติ ---> ติดหน้า Captive Portal ---> แอปทั้งหมดค้าง

ช่องโหว่ความปลอดภัยบน SSID สาธารณะแบบเปิด

ฮอตสปอตตามสถานีทำงานบนมาตรฐาน 802.11 แบบเปิดโดยไม่มีการเข้ารหัส ทำให้ข้อมูลส่วนบุคคลและข้อมูลทางการเงินเสี่ยงต่อการถูกโจมตีจากเครื่องมือแฮกอัตโนมัติที่ผู้ไม่หวังดีนำมาติดตั้งไว้ในจุดต่อรถที่มีคนหนาแน่น:

• Man-in-the-Middle (MitM) & ARP Spoofing: ผู้โจมตีที่เชื่อมต่อกับ SSID เดียวกันสามารถเปลี่ยนเส้นทางการรับส่งข้อมูลไปยังเกตเวย์ปลอม เพื่อพยายามถอดรหัส SSL ดักจับข้อมูลแบบฟอร์ม หรือขโมย Session Cookies ที่ไม่ได้ป้องกันไว้
• การปล่อยสัญญาณปลอม (Evil Twin AP): ผู้ไม่หวังดีสามารถตั้งชื่อ Wi-Fi ปลอมให้เหมือนกับชื่อจริง (Metro_Free_Wi-Fi) เพื่อดักจับ OAuth Token, อีเมลส่วนตัว และข้อมูลการใช้งานของนักท่องเที่ยวที่ไม่ทันระวัง
• Packet Sniffing: ข้อมูลดิบ คำค้นหา DNS และข้อมูลที่ไม่ได้เข้ารหัสผ่าน TLS สามารถถูกดักฟังและวิเคราะห์ได้ง่ายๆ โดยใช้อุปกรณ์ดักสัญญาณขนาดเล็กที่ซ่อนอยู่ในกระเป๋าเดินทางทั่วไป

การเข้ารหัสของสัญญาณมือถือ vs ฮอตสปอตสาธารณะ

การใช้งานอินเทอร์เน็ตผ่านซิมท่องเที่ยวจะตัดการพึ่งพาเลเยอร์ Wi-Fi ในพื้นที่ออกไปทั้งหมด เมื่อใช้บริการ eSIM อย่าง MollySIM อุปกรณ์ของคุณจะเชื่อมต่อโดยตรงกับโครงสร้างพื้นฐานระดับ Tier-1 ของญี่ปุ่น (NTT Docomo / SoftBank) ผ่านอัลกอริทึมการเข้ารหัสมาตรฐาน 3GPP (เช่น การเข้ารหัสแบบ AES-128 และ 5G-NAS)

ทุกแพ็กเก็ตข้อมูลที่ส่งผ่านตัวขยายสัญญาณในอุโมงค์จะถูกเข้ารหัสตั้งแต่ระดับสัญญาณวิทยุระหว่างอุปกรณ์ของคุณ (UE) ไปจนถึงสถานีฐาน (eNodeB/gNodeB) นอกจากนี้ หากโควตาเน็ตความเร็วสูงหมดลง FUP ขั้นต่ำ 384kbps ของ MollySIM จะยังคงรักษาท่อสัญญาณ IP ที่เข้ารหัสไว้อย่างต่อเนื่อง ต่างจากเน็ต 128kbps ทั่วไปหรือ Wi-Fi สถานีที่ใช้งานไม่ได้ ทำให้คุณยังสามารถนำทาง รับการแจ้งเตือนรถไฟ และตรวจสอบตั๋วดิจิทัลได้ตลอดการเดินทางใต้พิภพ

ผลทดสอบความเร็วและค่า Latency เครือข่ายใต้ดินปี 2026

เพื่อพิสูจน์ประสิทธิภาพการใช้งานจริงใต้ผืนดินโตเกียว เราได้ทำการทดสอบภาคสนามตามสถานีรถไฟใต้ดินสำคัญๆ รวมถึงชานชาลาที่ลึกเป็นพิเศษของสาย Toei Oedo Line ที่สถานี Roppongi (ลึก -42.3 ม.), ทางเดินเขาวงกตของสถานี Shinjuku และขณะรถไฟวิ่งในอุโมงค์ของสาย Tokyo Metro Marunouchi Line

การทดสอบใช้ชุดตรวจวัดมาตรฐานสากล (วัดทั้งความเร็ว Throughput, อาการ Bufferbloat, ค่าความหน่วง Round-Trip Time และ Packet Loss) โดยเปรียบเทียบระหว่าง 4 ตัวเลือก: Wi-Fi สาธารณะของสถานี, เครื่องเช่า Pocket Wi-Fi, eSIM ท่องเที่ยวราคาประหยัดที่ต้องวนเส้นทางไกล และ eSIM ท่องเที่ยวที่เชื่อมต่อตรงกับเครือข่าย Tier-1

ตารางผลการทดสอบจริงใต้รางรถไฟ

ทำไม Wi-Fi สถานีถึงทำให้ระบบนำทางและตั๋วดิจิทัลใช้งานไม่ได้

ตัวเลขความเร็วสูงสุด (Bandwidth) จะไม่มีความหมายเลยหากการเชื่อมต่อขาดเสถียรภาพ แม้ว่า Wi-Fi สถานีจะดูเหมือนดาวน์โหลดได้เร็วบนชานชาลาโล่งๆ แต่ค่าความหน่วงที่แกว่งรุนแรง (Jitter) และอัตราข้อมูลสูญหาย (Packet Loss) มหาศาล ทำให้มันไม่สามารถรองรับเครื่องมือเดินทางยุคใหม่ได้เลย

Wi-Fi สถานี:    [AP ชานชาลา] ----(สัญญาณหลุดในอุโมงค์)----> [ไม่มีสัญญาณ] ----(AP สถานีใหม่)----> [ติดลูปยืนยันตัวตน]
สัญญาณเซลลูลาร์: [eNodeB / gNodeB] ====(สลับเสาผ่านสาย LCX ต่อเนื่อง)====> [eNodeB / gNodeB] ====> [เน็ตเสถียรตลอดทาง]

1. วงจรการนำทางล้มเหลว

แอปนำทางอย่าง Google Maps, Apple Maps และ Japan Travel by NAVITIME ต้องส่งและรับข้อมูลกับ API อย่างต่อเนื่อง เมื่อรถไฟเคลื่อนออกจากสถานี สัญญาณ Wi-Fi จะไม่ตัดการเชื่อมต่ออย่างนุ่มนวล แต่มือถือของคุณจะพยายามยื้อจับสัญญาณที่ริบหรี่ของสถานีเดิมไปอีกหลายร้อยเมตร ส่งผลให้:

• การค้นหา DNS ล้มเหลวหรือค้างรอ
• แผนที่เวกเตอร์หยุดโหลด
• ระบบคำนวณเส้นทางใหม่อัตโนมัติไม่ทำงาน ทำให้ไม่รู้ว่ามีการเปลี่ยนชานชาลาหรือขบวนรถไฟวิ่งข้ามสถานี

2. เกิดข้อผิดพลาด TLS/SSL Handshake Timeouts

ระบบขนส่งดิจิทัล การอัปเดตยอดเงิน Suica/Pasmo และการยืนยันชำระเงินผ่าน Apple Pay ต้องใช้การยืนยันตัวตนความปลอดภัยสูงที่มีค่า Latency ต่ำ เมื่อ Packet Loss พุ่งสูงเกิน 5% (ซึ่งเกิดขึ้นเป็นประจำบน Wi-Fi ชานชาลาที่คนแน่น) ระบบ TCP จะเริ่มนับเวลาส่งข้อมูลซ้ำจนหมดเวลา (Timeout) ทำให้การทำธุรกรรมล้มเหลว

3. การกระจายสัญญาณในอุโมงค์ผ่านสาย Leaky Coaxial Cable (LCX)

อุโมงค์ของ Tokyo Metro และ Toei Subway ได้รับการติดตั้งระบบกระจายสัญญาณแบบ Distributed Antenna Systems (DAS) และสายเคเบิลรั่วสัญญาณ LCX โดยความร่วมมือของ NTT Docomo, SoftBank และ KDDI ซึ่งในอุโมงค์เหล่านี้จะไม่มีจุดกระจายสัญญาณ Wi-Fi สาธารณะอยู่เลย

โปรโตคอลของโครงข่ายเซลลูลาร์สามารถจัดการสลับเสาสัญญาณสถานีฐานได้ในระดับเสี้ยววินาที (Microsecond) ผ่านระบบจัดการการเคลื่อนที่ของ 3GPP ขณะที่รถไฟแล่นผ่านอุโมงค์ ผู้ให้บริการอย่าง MollySIM เชื่อมต่อเข้ากับเครือข่ายเซลลูลาร์ใต้ดินเหล่านี้โดยตรง จึงทำให้เซสชันอินเทอร์เน็ตของคุณไม่หลุดระหว่างสถานี

แม้ว่าคุณจะใช้โควตาเน็ตความเร็วสูงจนหมด MollySIM ก็ยังมี FUP ขั้นต่ำที่ 384kbps ซึ่งต่างจากมาตรฐานตลาดที่ตัดเหลือ 128kbps (จนทำให้การยืนยันความปลอดภัย SSL ล้มเหลว) โดยความเร็ว 384kbps นั้นเพียงพอต่อการโหลดเวกเตอร์แผนที่ ส่งข้อความแชต และสแกนผ่านประตูกั้นตั๋วดิจิทัลได้อย่างราบรื่น

การทะลุทะลวงอุโมงค์ระหว่าง Sub-6 5G กับ LTE: ประสิทธิภาพรีพีตเตอร์ของผู้ให้บริการในสถานีระดับลึก

ระบบรถไฟใต้ดินของโตเกียวเต็มไปด้วยคอนกรีตเสริมเหล็กหนาทึบ ทางเดินใต้ดินหลายชั้น และชานชาลาที่อยู่ลึกถึง 42.3 เมตรใต้ดิน (เช่น สาย Toei Oedo Line ที่สถานี Roppongi) การส่งสัญญาณความเร็วสูงให้ต่อเนื่องภายใต้สภาพแวดล้อมเช่นนี้ จำเป็นต้องพึ่งพาการวางผังโครงข่ายเซลลูลาร์และการจัดสรรคลื่นความถี่อย่างแม่นยำ

       [ เสาสัญญาณ Macro บนผิวดิน ]
                    |
     ================================= ระดับพื้นดิน
       | (คลื่น Sub-6 / LTE Platinum Bands)
       v
  [ สายไฟเบอร์ออปติกส่งสัญญาณมายัง BDR ]
       |
  +----+--------------------------------+
  |    | ตัวขยายสัญญาณใต้ดิน / ระบบ DAS  |
  |    v                                v
  | [เสา DAS ตามโถงสถานี]      [สายเคเบิล LCX ตามแนวอุโมงค์]
  |  (เสาอากาศสองทิศทาง)        (วางยาวตลอดแนวอุโมงค์รถไฟ)
  |            |                                |
  |            v                                v
  |     ชานชาลา / บันไดเลื่อน             ตู้โดยสารรถไฟที่กำลังวิ่ง
  +-------------------------------------+

ข้อจำกัดของ mmWave vs การทะลุทะลวงของ Sub-6 5G และ "Platinum Band"

แม้ว่าคลื่นความถี่สูงระดับมิลลิเมตร (mmWave, n257 / 28 GHz) ของ 5G จะทำความเร็วได้หลายกิกะบิตบนพื้นที่โล่งเหนือพื้นดิน แต่มันกลับใช้งานไม่ได้เลยในสภาพแวดล้อมรถไฟใต้ดิน เพราะคลื่นความถี่สูง 28 GHz สูญเสียกำลังส่งในอากาศสูงมาก และไม่สามารถทะลุผ่านสิ่งกีดขวางทางวิศวกรรมโยธาได้:

• สัญญาณลดทอนลงอย่างหนัก: คลื่นความถี่สูงไม่สามารถทะลุกำแพงคอนกรีตหนาและเสาโครงสร้างใต้ดินของสถานีใหญ่อย่าง Shinjuku, Shibuya และ Ikebukuro ได้
• การหักเหสัญญาณต่ำ: สัญญาณย่านความถี่สูงไม่สามารถเลี้ยวเบนไปตามช่องบันไดเลื่อนหลายชั้นและทางเดินเปลี่ยนสายที่ลึกได้ ทำให้เกิดจุดอับสัญญาณทันที

เพื่อแก้ปัญหานี้ โอเปอเรเตอร์หลักของญี่ปุ่น—NTT Docomo, KDDI (au) และ SoftBank—จึงออกแบบสัญญาณใต้ดินด้วยกลยุทธ์แบบผสม: ใช้ Mid-Band Sub-6 5G (n77/n78/n79) เพื่อรองรับปริมาณการใช้งานบนชานชาลา ควบคู่กับ Low-Band LTE "Platinum Bands" (700–900 MHz) เพื่อการทะลุทะลวงและรักษาการเชื่อมต่อในอุโมงค์

การจัดสรรคลื่นความถี่ใต้ดินในโตเกียว